Das Schaltgetriebe lebt – aber wie lange noch?

BMW hält am Kupplungspedal fest, doch die Rahmenbedingungen werden nicht besser

Es ist kein Geheimnis, dass die Tage des Handschalters gezählt sind. Frank van Meel, Chef von BMW M, hat das intern bereits so formuliert: Aus rein technischer Sicht ergibt ein manuelles Getriebe heute kaum noch Sinn. Der Grund ist simpel – ein Handschalter verträgt schlicht nicht das volle Drehmoment, das ein moderner BMW-Reihensechser entwickeln kann. Wer das ändern wollte, bräuchte ein komplett neu entwickeltes Getriebe. Und das kostet Geld, das sich bei sinkender Nachfrage kaum refinanzieren lässt.

Trotzdem ist BMW noch nicht bereit aufzugeben. Sylvia Neubauer, Vizepräsidentin der M GmbH für Kunden und Vertrieb, ließ gegenüber der Automobilwoche durchblicken, dass die Entwickler aktiv nach einem Weg suchen, die Handschaltung trotz weiter steigender Motorleistung am Leben zu halten. Wie genau, verriet sie nicht – aber sie stellte eine Lösung in Aussicht.

Was dahinterstecken könnte, liegt nahe: Bereits heute leistet der M2 mit Schaltgetriebe 50 Newtonmeter weniger als das baugleiche Automatikmodell. Eine künstliche Leistungsbegrenzung, um das Getriebe nicht zu überfordern, ist also kein theoretisches Szenario, sondern gelebte Praxis.

Ein Auslaufmodell mit Restlaufzeit

Parallel dazu schrumpft die Handschalter-Familie bei BMW weiter. Der Z4 M40i verschwindet noch in diesem Monat aus dem Programm – womit nur noch M2, M3 und M4 mit Kupplungspedal zu haben sind. Beim M3 ist das ohnehin auf absehbare Zeit: Die Nachfolgegeneration soll 2028 kommen, und bis die vom Markt geht, dürfte es weit in die 2030er gehen. Ob sie dann noch einen Handschalter bietet, ist offen.

Wer also mit dem Gedanken spielt, sich einen schaltbaren BMW M in die Garage zu stellen, hat grob noch drei Jahre – vielleicht etwas mehr, wenn M2 und M4 tatsächlich bis ans Ende des Jahrzehnts gebaut werden.

Die Gegner sind struktureller Natur

Das eigentliche Problem ist nicht mangelnder Wille, sondern ein ganzes Bündel an Faktoren, die alle in dieselbe Richtung drücken. Strengere CO2-Grenzwerte in Europa machen Automatikgetriebe attraktiver, weil sie im Schnitt effizienter sind – und jedes Gramm CO2 über dem Flottengrenzwert kostet die Hersteller bares Geld in Form von Strafzahlungen. Gleichzeitig sind moderne Fahrerassistenzsysteme primär auf Automatikgetriebe ausgelegt, was die Integration einer Handschaltung in neue Fahrzeuggenerationen zunehmend aufwendig macht.

Auch auf Zuliefererseite schwindet die Begeisterung. Wer Schaltgetriebe in kleinen Stückzahlen produziert, kämpft gegen die eigene Kostenstruktur – Skaleneffekte sind bei einem Nischenprodukt schlicht nicht erzielbar.

Das Schaltgetriebe stirbt nicht heute. Aber es stirbt – und BMW kann diesen Prozess allenfalls verlangsamen, nicht aufhalten.